El veredicto de los comisarios se hizo esperar hasta la 01:37, hora local en Jeddah. «La clave es que [Max Verstappen] pisó el freno forma significativa y repentina (69 bares), lo que provocó una deceleración de 2,4 G», argumentaba la nota oficial de la FIA para justificar los 10 segundos de sanción al piloto de Red Bull por su incidente con Lewis Hamilton. El castigo, al que se añadieron dos puntos en la licencia, no altera la clasificación del GP de Arabia Saudí, por lo que los dos aspirantes siguen empatados antes de la disputa de la decisiva carrera del domingo en Abu Dhabi.
La revisión de las telemetrías bastó para el concluyente dictamen de Vitantonio Liuzzi, Silvia Bellot, Gary Connelly y Hassan Al-Abdali: «Se determina que el frenazo repentino fue errático y por lo tanto, la causa predominante de la colisión», explicaron los comisarios, que aplicaron la «penalización estándar» por vulnerar el Artículo 2, Capítulo IV, Apéndice L, del Código Deportivo. No obstante, esta rotundidad se diluía unas líneas más adelante, cuando los jueces examinaban la posibilidad de un adelantamiento previo. «Si bien aceptamos que [Hamilton] podría haber adelantado [a Verstappen] cuando éste disminuyó por primera vez la velocidad, entendemos por qué [ambos] no deseaban ser los primeros en cruzar la línea de DRS», añadía el comunicado de la FIA.
En esa batalla psicológica por ver en qué momento devolvería Verstappen la posición fue la clave en Jeddah. Red Bull había advertido a su piloto que cediera el sitio «de forma estratégica» y Mad Max cumplió este deseo a rajatabla, reduciendo drásticamente su velocidad en una zona donde se suele circular a casi 330 km/h. Las imágenes de vídeo muestran que bajó la leva del cambio hasta tercera marcha. Y la telemetría también detectó su concluyente frenazo. El mensaje por radio de Giampiero Lambiase, ingeniero de pista del neerlandés, iba cargado de una reveladora honestidad: «No tuvimos que hacer eso, Max».
Hamilton, tal y como admitiría después, no se sorprendió ante esta maniobra. «Parecía que estuviese haciendo una prueba de frenada. Estaba intentando dejarme pasar antes de la zona de DRS para luego usarlo él, pero no soy estúpido», explicó el británico en los micrófonos de DAZN. La conclusión a todo este lío es que, cuando quiso finalmente adelantar, el heptacampeón dañaba su alerón delantero contra el monoplaza de Red Bull.
EVIDENTE PELIGRO
La gravedad de lo sucedido en la vuelta 37, con su consecuente castigo, no debe ocultar otras feas maniobras de Verstappen a lo largo de la carrera. La más evidente se produjo en la primera resalida, cuando Hamilton llegó con clara ventaja a la chicane. En ese punto, pese a no contar con ningún espacio, Max no dio su brazo a torcer y decidía saltarse la curva, ganando terreno por el exterior de la pista. Tras volver al asfalto, el neerlandés no hizo nada para devolver la posición.
Ese mismo punto fue el escenario de otro incidente al comienzo de la ya mencionada vuelta 37, justo después de un periodo de Virtual Safety Car. Allí atacó Hamilton por fuera y Verstappen, tras perder el control de su monoplaza, terminaba provocando una situación de manifiesto peligro. El piloto de Mercedes bastante hizo para esquivar un choque que podría haber dejado a ambos fuera de combate.
Pese a las advertencias que había recibido por radio, Verstappen siguió sin devolver el liderato durante más de siete minutos. Hasta que en la vuelta 42, de nuevo en la curva 26, el neerlandés levantó el pie, de forma correcta, para que Hamilton le rebasara. No obstante, sólo unos metros más allá recuperó la primera plaza. Según el reglamento, no se puede ganar ventaja en la misma zona de la pista. Es decir, Max debería haber esperado a otro sector del trazado para repetir su ataque.
LA RESPONSABILIDAD DE MASI
Esta cadena de errores de Verstappen supone el enésimo capítulo de una temporada plagada de incidentes. Desde Silverstone a Interlagos, pasando por Monza, los dos aspirantes a la corona no han dudado en traspasar los límites. Y lo peor del asunto es que nadie puede descartar nada el próximo domingo en Yas Marina, donde ya se cierne sombra de otro negro desenlace, como los protagonizados por Ayrton Senna y Alain Prost (1989-1990) o Michael Schumacher y Damon Hill (1994).
Desde el paddock, pilotos y jefes de equipo vienen señalando desde hace meses a Michael Masi, director de carrera, como responsable de esta situación. Aún hoy no queda claro qué es lo que el australiano permite o no en un adelantamiento. Y la escasa consistencia en las sanciones de los comisarios no ayuda en absoluto. «Hoy la F1 ha echado de menos a Charlie Whiting», lanzó ayer Christian Horner, jefe de Red Bull, enfrascado junto con Jonathan Wheatley, su director deportivo, en una escandalosa negociación con Masi a mitad de carrera. «Siento decirlo así, pero Charlie tenía mucha experiencia», añadió el británico, recordando a la máxima autoridad en los circuitos durante más de una década.
Quien tampoco perdió la oportunidad de señalar a Masi fue Fernando Alonso, muy enfadado al ver que no salía el safety car para limpiar la pista. «Hay muchos restos de coches en el interior de la curva 6 y de la curva 10», comentó el asturiano tras el incidente entre Sebastian Vettel y Yuki Tsunoda. «No sé si Michael está escuchando, pero tenemos las peores condiciones del fin de semana. Han sacado 100 banderas rojas y ahora corremos con la pista así», lamentó Fernando por la radio de Alpine.
Fuente: El Mundo.
